ヤマモトレーシング物語｜記憶に残るＳＲ５００

取引先の社長から「なんとかしたってや」と頼まれて手掛けたのが、ヤマハＳＲ５００（*９）のＢ.Ｏ.Ｔ.Ｔ.（バトル・オブ・ザ・ツイン）レーサーだ。

（*９）ＳＲ５００=空冷４スト単気筒・４９９cc・３２ps・１９７８-２０００年

持ち込まれたのは、予選を通ったり、通らなかったりという状態のＳＲ。これをどう料理したものか？

「アルミフレーム＆シングルショックのほうがええに決まってるのに、当人は鉄フレーム＆リア２本サスにこだわってなぁ」

仕方がないので、要望通りに仕上げたが、山本英人の気持ちはスッキリしなかった。

そこで、ＳＲのエンジンを分けてもらい、アルミフレーム＆リア１本サスのレーシングマシンを急きょ製作。１９８５年の「成人の日」に、筑波サーキットに殴り込みを掛けた。

1985 バトルオブザツイン SR500レーサー

1985 SR500

なんの走行データもなかったため、ギヤレシオを探しながらのアタックだったが、見事にポールポジションを獲得！

「決勝は２位になってしもうて、悔しかったわぁ」

優勝したのはオレンジブルバードのＳＲレーサーだった。２位になったヤマモトレーシングの岩橋健一郎（*１０）選手は「あれだけパワー差があったら仕方がない」と当時を振り返る。

（*１０）岩橋健一郎選手=１９８５年ヤマモトレーシングからレースデビュー。以来、ヤマモトで走り続け、１９９０年全日本ＴＴ-Ｆ１チャンピオン。１９９１年にチームを離れ、ＮＳＲ５００を駆った。

逆に言えば、ストレートが速くないマシンで予選１位、決勝２位。この快挙がＢ.Ｏ.Ｔ.Ｔ.常連チームに与えた衝撃は大きかった。当時を知る人たちの間では、いまだにこのＳＲレーサーの話題が上るほどだ。

依頼されて仕上げた鉄フレーム＆２本サスのマシンも「確か、４位か５位」に入賞。とても喜んでもらえたのが、山本英人もうれしかった。

この快挙を支えたアルミフレームのポイントは何だろう？

1985 SR500 B.O.T.T.レーサー

「排気量・パワー・車重・タイヤがこれで、ココを走ると決まれば、だいたいの寸法が見えてくるんや。例えば、ホイールベースはこのくらいって。そうしたらエンジンはここに載せて、キャスターやトレールはこのくらいにして、っていう具合やね」

この考え方は、バイクメーカーも全く同じだ。ニューモデルの開発者インタビューに出席すると、こんな話をよく耳にする。

「１０００ccクラスのスーパースポーツで、前後１７インチタイヤなら、ホイールベースは１４００mmくらい、キャスターは２４～２５度、トレールは９５mmあたりって、だいたい決まってくるんです」

山本英人は、さらに続ける。

「ねじれ剛性のバランスも大事やね。どこをしっかりさせて、どこで抜いてやるのか？」

SR500レーサーシングルショック仕様

このＳＲレーサーのように、リアサスペンションの構造を２本から１本に変更する効果も絶大だ。

しかし、いずれの項目にも、確たる「正解」があるわけではない。具体的なチューニングノウハウは誰も教えてくれないし、教えてくれる学校もない。

「自分で考えて、やってみて、失敗したらこっち。それでもダメならあっちって、自分でレベルを上げていくしかないんや」

でも、それが面白かった。

「マフラーにしても、フレームにしても、自分の欲しいモノがなかったから、自分で作っただけのこと」

でも、それがよく売れた。

ＳＲ５００レーサーの成功に気をよくして、１９８５年の鈴鹿８耐にはヤマハＳＲＸ６００（*１１）で挑んだ。

（*１１）ＳＲＸ６００=空冷４スト単気筒ＳＯＨＣ４バルブ６０８cc・４２ps・１９８５-１９９１年

得意のアルミフレームとケーヒンＦＣＲ 2連キャブレターのおかげで「えらい速くなった」が、並み居る７５０cc勢と闘うのはやはり厳しかった。予選６０位、決勝５４位。

それでも、シングルファンの注目を一身に集め、このＦＣＲキャブが一躍、人気パーツになったことは特筆しておきたい。