ヤマモトレーシング物語｜ＣＢで８耐を沸かす
《ＮＫ１から鈴鹿８耐へ》
「何か面白いレースはできませんかね？」
みんなでお昼ご飯を食べていたときに、鈴鹿サーキットのスタッフがふと、そんな言葉をつぶやいた。
同席していたのは、ＴＴ-Ｆ１を共に戦ったプライベートチームの社長さんたちばかり。自分で好きなように作ったバイクで戦いたいという気持ちは、みんな一緒だった。
こうして１９９４年に始まったのが鈴鹿ＮＫ１である。
山本英人はホンダＣＢ１０００ＳＦ（*２１）で参戦。３気筒エンジンに興味を持ち、トライアンフ・トライデント９００（*２２）でも挑んだ。
（*２１）ＣＢ１０００ＳＦ=水冷４スト並列４気筒・９９８ｃｃ・９３ｐｓ・１９９２-１９９７年
（*２２）トライデント９００=水冷４スト並列３気筒・８８５ｃｃ・１００ｐｓ・１９９１-１９９８年
当初、このレースは見るほうもやるほうも面白かったのだが、各チームが協力して４メーカーのバイクをエントリーさせようとすると、ベースマシンのポテンシャル差が大き過ぎて、勝負事としての興味はだんだん失われていった。
半面、市販車ベースの改造マシンで鈴鹿８耐にエントリーできる道が開かれたのは大きな成果だった。その門戸はリッタースポーツにまで広げられ、１９９８年には８耐決勝を走る６４台中、Ｘフォーミュラ（ＣＢＲ９００ＲＲやＹＺＦ-Ｒ１、Ｎｉｎｊａ ＺＸ-９Ｒなど）が１３台、ＮＫ１（ＺＲＸ１１００など）が２台を占める（合計２３．４％）までになる。
その後も市販車ベースの参戦が増えていくにつれて、山本英人のモノづくり魂にも火が付いた。２００３年の鈴鹿８耐にホンダＣＢ１３００ＳＦ（*２３）でエントリーすることに決めたのだ。
（*２３）ＣＢ１３００ＳＦ=水冷４スト並列４気筒・１２８４ｃｃ・１００ｐｓ・２００３年～
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実は同年、ホンダの市販車開発を担う朝霞研究所のスタッフもＣＢ１３００ＳＦでの８耐参戦を計画していた。その中心人物は山本英人と旧知の間柄。まさしく以心伝心といえよう。
しかし、２台のＣＢ１３００ＳＦの作戦はまったく違った。
人・モノ・金が限られるヤマモトレーシングは、ハンドリングで勝負することにしたのだ。エンジンパワーを上げようと思ったら膨大な資金が必要になるし、掛けた費用に見合うほど簡単にはパワーが上がらないからだ。
実際にＣＢを走らせてみると、フレームは剛性バランスに優れていて軽く、前途は明るかった。しかし、エンジンを擦ってしまう（バンク角が足りない）ことに悩まされた。
↑ＣＢ１３００ＳＦ（２００３年鈴鹿８耐仕様）
そこで、試行錯誤を繰り返したが、予選突破の壁は厚かった。その原因はのちに判明する。
↑ＣＢ１３００ＳＦ（２００４年鈴鹿８耐仕様）
翌２００４年の再チャレンジでは、どうしてもタイムが伸び悩んで、参戦を断念。
↑ＣＢ１３００ＳＦ（２００５年鈴鹿８耐仕様）
結局はエンジンを上方＋前方＋右側に移動。これに合わせてダウンチューブも詰めて上げ、バンク角を稼いだ。さらにヘッドパイプとメインフレーム、ダウンチューブの裏側に補強を入れ、フレームとの剛性バランスに配慮したスイングアームを製作。２本サスに見切りをつけ、リア１本サス仕様として、２００５年鈴鹿８耐にエントリーした。
すると、どうだろう。あれほど苦労していたのが嘘のように、あっさりとタイムが出たのだ。
「アクセルが１割も開かなかったところで、３割も４割も開くんや。だから次のコーナーまで行くのが、ものすごく速い。直線は遅いんやで。でも立ち上がりが速いから、順位が下のほうの１０００ccは抜かせるところまでいったわ」
↑２００５年 鈴鹿８耐
この年、スターティンググリッドは７０台中の４５位。決勝は３７位。かつてＣＢ-ＦやＶＦ、ＳＲレーサーでオリジナルフレームを作ってきたノウハウは、いまなお第一級ということが証明された。
と同時に、「レースはコーナーとコーナーの間の加速競争。だから、ライダーがアクセルを開けやすく、中間加速に優れたエンジンを作る」という山本イズムが光った戦いでもあった。
この８耐チャレンジで生まれたパーツは、いまだに高い人気を誇る。
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