ヤマモトレーシング物語｜ＣＢ９００Ｆで鈴鹿８耐へ
《雑誌片手にカブチューン》
実家がクルマ屋さんから自転車屋さんに転業したのは、山本英人（敬称略・以下同）が中学２年生のときだった（１９６６年）。学校から帰ってくると、もらってきたホンダ・スーパーカブのエンジンをバラすのが日課。
「エンジンって、こうなってのや」
バイク雑誌を参考に、見よう見まねでチューニングに打ち込んでいた。
「ヤスリで削ったりしてなぁ」
以来、５０年間、今日もまたエンジンを触り続けているのが山本英人だ。
＊
１７歳になると、カワサキＡ１（＊２）でレースにのめり込む。愛車をトラックに積んで深夜に鈴鹿サーキットへ向かい、朝から練習、また練習。夜になると再びトラックに積んで、東大阪にある自宅に戻った。いま振り返れば、いい思い出だが……
（＊２）カワサキ２５０Ａ１=空冷２スト並列２気筒２４７cc・３１ps・１９６６-１９７１年
「９０ccにしておけばよかったんや、キットパーツがあったから。何もわからんと触ってるから、エンジンはつぶれるし、ぎょうさんお金はかかるし。本当にえらい目にあったわ（笑）」
そのかわり、バイクがよく売れた。レースをしていたおかげで、Ａ１に興味を持つ人が集まってきたのだ。思い切って、自転車兼業からバイク専業に転換したのは「１８歳か１９歳のとき」だったという。
バイク屋さんを始めて以来、忙しくて鈴鹿から足は遠のいていたが……お客さんたちのほうから「鈴鹿に行こう！」と盛り上がって、サーキット通いが復活。徐々にお店が手狭になってきたので、大きな店舗に移転し、サラリーマンだったお兄さんをスタッフとして迎えた。山本英人が２０歳のときだ。
「あの頃はＺ２（*３）がぎょうさん売れたわ。もちろんＡ１もＨ１（*４）もね」
（*３）カワサキ７５０ＲＳ=空冷４スト並列４気筒ＤＯＨＣ２バルブ７４６cc・６９ps・１９７３-１９７８年
（*４）カワサキ５００ＳＳ=マッハ３：空冷２スト並列３気筒４９８.７cc・６０ps・１９６９-１９７５年
《第１回 鈴鹿８耐が転機になって》
「１９７０年代後半に鈴鹿通い」と聞いたら、多くの方が『鈴鹿８時間耐久ロードレース』（鈴鹿８耐）を思い浮かべるだろう。
特に、１９７８年に開催された第１回大会は、プライベーターのヨシムラが優勝したことで、マスコミがこぞって このニュースを取り上げ、「どことなく停滞していた日本に元気を吹き込んだ」「ここからバイクブームが始まった」と、当時を知る人々はよく話す。
そんな記念すべき大会に、山本英人の姿もあった。某有名チームのメカニックとして参戦していたのだ。
ただし、山本の想いは伝わらなかった。
「そのマフラーじゃ擦るぞ。ここをこうしたほうが、もっとパワーが出るぞ!! って 言ってるのに、聞いてもらえなくてなぁ。ほんなら、自分でやるしかないわなぁ」
当時の鈴鹿８耐は「改造できる草レース」といった雰囲気で、エントリーの半数近くは２ストマシン。排気量も２４７cc（ＴＺ）～１２００cc（ＣＢＸ）とバラエティに富んでいた。
では、何で参戦するのか？
その頃、山本英人の人生を決定づけるバイクが登場した。
ホンダＣＢ９００Ｆ（*５）だ。
（*５）ホンダＣＢ９００Ｆ=空冷４スト並列４気筒ＤＯＨＣ４バルブ９０１.８cc・９５ps・１９７８-１９８４年
[参考] 熱き心で夢を創らん ～山中勲の開発ストーリー～ ＣＢ９００Ｆ
山本はＤＯＨＣ４バルブという最新メカニズムに魅せられて、さっそくレーシングマシンを製作。排気量を１０００ccに拡大し、レース用カムシャフトとビッグバルブを組み合わせていた。
オリジナルフレームやアルミたたき出し燃料タンクまで製作していたというから驚く。
このときに伝説が生まれた。あのモナカ合わせのマフラーだ。
当時、ＣＢ-Ｆレーサーのマフラーといったら「直管」ばかり。それが好きになれなかった山本英人は、自らサイレンサー付きのレース用マフラーを作って走らせていた。
「そうしたら、このマフラーを譲ってほしいという人がいてなぁ。あらまぁ、売れんのや!! って……」
マフラーメーカーとしての幕が開いた瞬間だ。
誰の真似でもない、この「お弁当箱みたいな形」が斬新でカッコよかった。
＊
オリジナルフレームを開発した理由も聞いてみよう。
「もともと街乗りのバイクやから、まっすぐ走れへん！ ダウンチューブの片側がボルト止めになっているのも、あかんやろうってなってなぁ」
お客さんが持ち込む市販レーサー・ヤマハＴＺを見慣れた目からすると、
「このヘッドパイプの位置はおかしいやろ。キャスターも立てたほうがええなぁ。エンジンはもうちょっと前にやろう。剛性を上げるなら、ツインチューブにしたほうがええし……とやっていたら、格好が全く変わってしもうた（笑）」
↑１９８１年鈴鹿８耐仕様のＣＢ９００Ｆ。下のＣＢ７５０Ｆ（赤）と見比べると、フレームの違いが一目瞭然だ。
↑ＣＢ７５０ＦＡ～ＦＣ Ｓｐｅｃ-Ａ ８０’s Ｃ ＳＵＳ４-１…往年の人気商品を現代によみがえらせたステンレス/アルミ４ｉｎ１マフラー。いまだに新品で購入可能。
一方の街乗りでは、愛車ＣＢ７５０Ｆ（*６）を９００cc化。どうすればパワーが出るのかはＣＢ９００Ｆで十分に学んでいたし、そのためのパーツも開発していた。これがまた、よく売れた。
（*６）ホンダＣＢ７５０Ｆ=空冷４スト並列４気筒ＤＯＨＣ４バルブ７４８.７cc・６８ps・１９７９-１９８４年
[参考] 熱き心で夢を創らん ～山中勲の開発ストーリー～ ＣＢ７５０Ｆ
ただし、「認証工場やから、そのままだとやりにくくてなぁ」
というわけで、バイク屋からアフターパーツメーカーに転業。１９８０年、『ヤマモトエンジニアリング』として新たな一歩を踏み出した。
当時の一番人気は、もちろんＣＢ７５０Ｆのマフラー。加えて、鈴鹿８耐や鈴鹿４耐のレーシングマシンを作ってほしいという依頼も多かった。そのため自らＣＢ９００Ｆ改で鈴鹿８耐に参戦できたのは１９８３年。これを区切りに、レース活動はＶＦ７５０Ｆ（*７）へと移っていった。
↑ＶＦ７５０Ｆ＋オリジナルフレーム
（*７）ホンダＶＦ７５０Ｆ=水冷４ストＶ型４気筒ＤＯＨＣ４バルブ７４８cc・７２ps（輸出仕様８４ps）・１９８２-１９８５年
【参考】 熱き心で夢を創らん ～山中勲の開発ストーリー～ ＶＦ７５０Ｆ
「いま思えば、ＣＢ-Ｆのエンジンは大変やったなぁ」
１次減速の取り出しがチェーンだったため、どうしても重く、幅が広くならざるを得ない。ＡＣＧ（ＡＣジェネレーター・交流発電機）が左に飛び出していることも、バンク角を浅くした。
「その点で、カワサキＺ系のエンジンはよかったけど……」
クランクウェブにギヤを切って、ここから動力を取り出すところは現代的だったが、クランクベアリングがニードルローラーなのはいただけなかった。パワーを出そうとすると、クランクが振れてしまうからだ。
ＶＦのエンジンは、こうした問題をすべてクリアしていた。
→「ヤマモトレーシング物語｜ＶＦ７５０Ｆでデイトナ挑戦」 へ続く
→「ヤマモトレーシング物語｜はじめに」へ戻る